Jag säljer dessa böcker till självkostnadspris.
Del 1, pris 645 kr
Del 2, pris 695 kr
Elwington Airfield sommaren 2004.
En komplett reservdelskatalog för
Zündapp KS-125 genom hela produktionen.
Häftet har 104 sidor fullspäckad med alla nödvändiga fabriksnummer och detaljerade bilder
Även anvisningar och kommentarer för den som vill veta mera.
Pris 125 Kr
En komplett servicemanual för
Zündapp KS-50 motorfamiljen.
Häftet har 94 sidor fullspäckad med alla nödvändiga grepp och tips för att med rätt toleranser shimsa in växellådor drev mm.
Listan innehåller även rikligt med bilder och verktyg så att allt kan bli som på fabriken.
Även reservdelsnummer och kommentarer för den som vill veta mera.
Pris 145 Kronor.
En komplett reservdelslista för Zündapp KS-175.
Häftet har 35 sidor med alla nödvändiga reservdelsnummer och kommentarer.
Pris 125 Kr
Zündappboken som är som en tidsmaskin genom svunna tider.
Från stunden då det började i Nürnberg till flytten till München 1958.
Boken är fullspäckad med bilder historik och fakta
Texten är på Tyska.
Ett utmärkt tillfälle att bättra på det språket.
Pris 325 Kronor.
Den här Zündappboken för historien framåt från det att dom startar sin nya fabrik i München fram till dom slår vantarna i bordet och går hem för gott...
Boken kan man säga förmedlar det moderna Zündapp som dom flesta av oss känner igen och kommer ihåg.
Även den här boken är på Tyska
Pris 325 Kronor
Den kan vara rak men är vanligtvis böjd.
Men om vi håller oss till roadracing där man utnytjar den högsta effekten per liter,betyder det att den genererar den högsta värmeutvecklingen dessutom. Som jag nämnde tidigare så är hela motorn en kompromiss och det är utblåset också. Utformningen vid utblåset skall tillfredställa gasflödet både in och ut vilket gör att flödet i teorin antingen blir bra ut och sämre in eller tvärt om.
Dels är det avgasportens utseende vid cylinderväggen och där headern möter cylindern som man kan göra dom bästa flödesvinsterna. Vid maximalt effektuttag är det som varmast strax efter cylinderns mynning där headern börjar. När effektsiffrorna på sjuttiotalet ökade noterade man att en, hög gashastighet ut ökade effekten men att en paralell header även bromsade avgaserna till en viss del. Det betyder att det finns ett brytläge där en trattformad header ökar effekten. Det visade sig när man undersökte fenomenet närmare att dom heta gaserna och dess partikelstorm utvecklar en sådan friktion att det bromsar flödet.
Det kan tyckas enkelt då, att "bara" sätta dit ett större rör så är allt "frid och fröjd"istället för att krångla med ett rör som nästan är hopplöst att bygga. Orsakena är dock flera varför avgassystemet och headern är utformad som den är idag. Headern ska inte bara transportera avgaser,den ska dessutom distrubuera överskottet av färskgaser som kommer med ut efter att cylindern har tömts på avgaser. När sugpulsen har ebbat ut och överströmskanalerna har stängt det är då som returpulsen ska börja jobba och trycka tillbaka det överskott av färskgaser som finns i headern.
Det finns tre funktioner i det förfarandet. Dels den tid som finns kvar från det att överströmmarna har stängt tills att kolven även stänger avgasporten. Dessutom vid vilket varvtal pipan är avstämd vid, Samt hur varm eller kall pipan är. Som den yttersta motortrimmningen ser ut idag och avgasportens form, så vill man ha det så smalt som flödet bara tillåter, för att därigenom erhålla den maximala hastigheten för färskgaserna att rusa tillbaka in i cylindern. När det gäller headerns utformning så styrs den av en mängd kriterier. När man konstruerar utformningen av utblåset på cylindern, så är det helt och hållet utifrån hur och av vem som som skall bruka den som styr designen.
Jag ska fortsätta senare med den här texten när jag får tid.........
Till er som har hittat hit till den tekniska sidan, så är meningen med den, att visa och berätta en del smått och gott på ett enkelt och lättfattligt sätt. Jag kommer dessutom att i mån av tid skriva och ta upp tekniska funktioner som berör en tvåtaktsmotor. Jag ska även försöka berätta lite djupare om dom olika beståndsdelarna som gör att motorn fungerar och i synnerhet hur en tävlingsmotor arbetar. I och med att man skriver som jag här, på en hemsida, betyder det inte att det finns andra aspekter i subjektet som kan vara lika riktigt. Jag baserar helt den här texten på vad jag har läst mig till genom åren och vad andra innovatörer i området har delat med sig av. Dessutom dom praktiska erfarenheter som jag erfarit den hårda skolan.
Jag utger mig INTE för att vara expert på allting men jag har en skaplig känsla för vad som fungerar och inte fungerar. Det vill säga, slutsatser som jag dragit i min verkstad och på tävlingsbanorna.
Jag skickar en tanke till alla dessa hängivna "Uppfinnarjockar" som inte har brytt sig om vad andra tyckt och trott, utan bara lyssnat till sin inre röst som har sagt "Ge inte upp, sök alla möjligheter". För alla män och kvinnor som drivs av en obändig nyfikenhet och som vill se hur långt vägen når, dom vet vad jag menar. Det brukar kallas i finare sällskap att man forskar. Och det är väl i och för sig okej, men jag brukar kalla det för vad det är: "Man vet inte riktigt vad man håller på med men man anar eller tror sig veta svaret" Ja jag vet! Jag är en sådan jag med, fast kanske i ett litet annat och mindre perspektiv. Min ambition är inte att uppfinna hjulet två gånger utan att mera försöka att förädla dom idéer som vi vet idag är livskraftiga och som vi vet fungerar.
Jag kommer att skrapa lite på ytan och peta lite här och där för att ge dig läsare en liten inblick i det som jag tycker är kul. Är det någon som vill tillägga något som jag har glömt, eller borde förtydliga, och som jag tror att andra läsare också vill läsa om, så tar jag gärna med det nästa gång jag redigerar texten. Jag kommer först att gå igenom motorn som funktion för att sen specificera mig mer på detaljerna längre fram.
Om någon tror att tvåtaktsmotorn och dess olika funktioner, är någon nymodighet så kan ni glömma det. Redan när seklet var ungt i förra århundradet, runt 10- och 20-talet, så fanns patent på Reedstyrt, slidmatat och kolvstyrda insugningsfunktioner. Man experimenterade friskt med en uppsjö av olika idéer och funktioner i sann Åsa-Nisse anda med en iver och naivitet, som får normala knäppgökar att verka sansade.
Den stora skillnaden mellan förr och nu kan jag bara beskriva på ett sätt. Det är som natt och dag. Grundtanken i all form av motorutveckling för tävlingsbruk är att få en så hög motoreffekt med bibehållen körbarhet, utan att göra så stort avkall på hållbarhet. Det är till skillnad mot en motor i en produktionsmotorcykel som skall säljas till en konsument. Där gäller andra kriterier, som att den skall fungera i många olika miljöer. Den skall vara hållbar, relativt lättservad vara oerhört körbar. Motorn skall kunna startas i dom flesta klimat. Den är konstruerad för andra civila regler med avsikt att klara bullergränser, begränsning av emissioner men viktigaste av allt : den skall kunna framföras av vilken klåpare som helst!
Innan expantionskammarens tid det vill säga före 60-talet, hade motorutvecklarna väldigt svårt att plocka ut tillräckligt med effekt ur en vägbaserad standardmotor. Dom hade visserligen kommit på det här med att använda något som liknar en tratt, för att bättra på sugförmågan, Men dom lät för jäkligt illa….. Dom brottades dessutom med en skog av bekymmer när det gällde hållbarhet och livslängd. Man hade mycket problem med värmeavledning bland annat. Cylindrar gjorda av gjutjärn (svårt att transferera dom snabba värmefluktuationerna) Hopplösa insugskanaler, få transferportar, normalt endast två stycken. Otillräckliga spolvinklar och en klen avgasport. Gammal teknologi när det gäller kolvar och kolvringar. Aluminiumkvalitet värd en gammal kastrull i ett kök. Kolvringarna (för dom hade alltid två eller tre stycken sådana) var breda och bräckliga som glas. Kolvbulten var normalt lagrad i ett glidlager med dålig värmeavledning och smörjning samt att hela kalaset var tungt.
Rejsputtarna jobbade i huvudsak med två andra koncept när det gällde tävlingsmotorer. Det ena konceptet baserade sig på olika former av duokolvsystem. Vilket betyder till exempel, att den ena kolven tvingar in färskgaserna in i förbränningsrummet där den andra kolven befinner sig. Eller att två motroterande kolvar möts i mitten av cylinderröret och bildar förbränningsrummet där dom möts.
Det andra konceptet baserar sig uteslutande på tvångsmatning i en eller annan form. Med en kompressor kunde man tvinga in färskgaserna och spola rent efter den förra takten och därmed uppnå högre effekt. Men naturligtvis finns det nackdelar med alla system och i det här fallet så blev det en ojämnförligt dålig verkningsgrad i det med tillförd energi och avgiven effekt. Det resulterade i att en större mängd färskgaser än vad den orkade suga is sig själv, åkte ut utan att göra nytta och dessutom fördärvade vår luft Motorena formligen spydde ut ofullständig förbrända gaser. Dessutom som ett resultat av det ovannämnda var dom extremt törstiga.
Men i dag ser världen lite annorlunda ut, med en materiallära och teknologi som inte fanns tidigare då motorn var ung. Och det är bland annat den biten som jag tycker är den roligaste. För ska man vara helt krass så handlar det igentligen om matematik. Med kända eller fiktiva parametrar på alla funktioner en motor har, så kan man kalkylera fram alla olika värden och karakteristik som det tänkta objektet kan tänkas få. Vad är det då som händer i en motor kan man undra då?
Det handlar om pulser. Sugpulser och tryckpulser. Ett pärlband av pulser som rusar igenom motorn styrda av funktioner allt ifrån trottelpossition till expantionskammarens utformning. Men vi börjar med att beskriva kortfattat ett vevaxelvarv och resan börjar vid kolvens nedre dödpunkt. Motorn ger en signal att börja suga in färskgaser när kolven är på väg upp vilket skapar ett undertryck i vevhuset som då fylls av bränsleluftblandningen. Samtidigt stängs transferportarna och förbränningsrummets återfyllning av färskgaser sker nu endast av returpulsen från expantionskammaren. Returpulsen klämmer in det sista resterna av färskgasblandningen som for med ut i förra takten. Från det att kolven stänger transferportana tills kolven helt har täckt avgasporten överladdas nu förbränningsrummet av färskgaser.
Nu börjar kompressionsfasen upp mot färskgasens absoluta komprimering och antändning av blandningen. Det betyder samtidigt att sugpulsen i insugningsfasen börjar klinga av och att kompressionsfasen börjar i vevhuset. Det är först nu som motorn börjar jobba. Det som händer rent fysiskt är att bränsle luftblandningen brinner extremt fort. Vilket ger ett övertryck i det lilla förbränningsrummet, då luft utvidgar sig vid påverkan av värme. Och i det här fallet extremt fort och mycket. Det medför att kolven pressas ner av den expanderande gasen och via vevstaken, överför den tillförda kinetiska kraften till vevpartiet, som då tvingas att rotera runt sin axel.
Jaha det låter väl enkelt, det är väl bara att plocka ihop lite olika prylar som står på hyllan. En cylinder, en kolv, topp, förgasare, rökrör. Jora det går väl, men en motor skall fungera som en enhet med alla inblandade funktioner som i en kedja. Det gäller att hitta den bästa funktionen för varje del som är med i konceptet. För hur det än är så är en motor ett hopkok av kompromisser.
Vi vill att förgasaren skall leverera exakt mängd bränsle vid varje varvtal. Och det skall den gör trotts att insugningspulserna varierar oerhört beroende på vilket varvtal motorn befinner sig på. Om du till exempel använder en för stor förgasare vid lågt varvtal och du försöker accelerera ut genom kurvan är det garanterat alldeles för låg gashastighet genom venturin. Det resulterar i att den går alldeles för magert och motorn känns alldeles tom i botten.
Vi ska nu titta lite närmare på förgasaren hur den ser ut, och som funktion. Som funktion skall den distribuera rätt mängd av bränsle och luft vid alla tillfällen. Varje del i förgasaren har en given funktion och det finns flera olika designer och lösningar på varje del. Beroende vilket fabrikat och specifikt vad förgasaren är designad till. Det är en väsentlig skillnad på en tävlingsförgasare till en motorcykel eller en membranförgasare till en kartmotor och till exempel en standard scooterförgasare.
Om vi håller oss tillsvidare till en MC-förgasare och anger ett centrum, så säger vi att det är där emultionsrör och nål möts. Det är där som luft och bränsle möts och skall blanda sig med varandra. När motorn roterar så skapar den ett undertryck i vevhuset och därmed även hela vägen genom förgasaren. Den får en sugpuls. Beroende på trottelläge så styr du motorvarvet. När man höjer trottel och därmed även nålen så tillåter man mer distribution av bränsle och luft vilket ger ökat motorvarv.
Men vi börjar med bränslets väg genom förgasaren.Den går via slanganslutninen ner till en nålventil som öppnar och stänger tillförseln av bränsle in i förgasaren. Bränslemängden styrs av flottören som ligger och flyter på bränslet i flottörhuset. Det är viktigt på flera punkter att flottörnivån är den rätta. För det första så reglerar den att det finns tillräckligt med bränsle att tillgå för motorn under alla omständigheter när du kör, men framför allt ser den till att hålla rätt bränslenivå så att den inte flödar över. Det finns flera delar som styr mängden av levererat bränsle.
Under körning är det i huvudsak huvudmunstycke emultionsrör samt trottelnål. Men sen finns det även sidofunktioner som gör att man kan justera bränsletillgången mera exakt vid varje varvtal. Man har tomgångsmunstycken, lågfartsmunstycken, dialjet, luftskruvar, tomgångsskruvar, chokeventil samt olika skärningar på själva trotteln. Man har dessutom en uppsjö av nålprofiler och emultionsrörskonfigurationer. Dom som styr exakt bränslemängden vid varje trottelläge mellan ¼ till ¾ gas över den gränsen är det till största del huvudmunstycke och trottelläge som styr mängden tillförd energi.
FORTSÄTTNING FÖLJER.........Jag lovar :=)
| Där maximala vridmomentet uppträder: | ||||||||||
| 5000 | 6000 | 7000 | 8000 | 9000 | 10 000 | 11 000 | 12 000 | 13 000 | 14 000 | 15 000 |
| Procentökning till maxvarv: | ||||||||||
| 30 % | 25 % | 20 % | 16 % | 12 % | 9 % | 6 % | 3 % | 1,5 % | 0,75 % | 0,37 % |
| Motorns maximala effekt: | ||||||||||
| 6500 | 5500 | 8400 | 9300 | 10 100 | 10 900 | 11 650 | 12 360 | 13 195 | 14 105 | 15 055 |
| Bredden på maximala effektregister: | ||||||||||
| 1500 | 1500 | 1400 | 1300 | 1100 | 900 | 650 | 360 | 195 | 105 | 55 |